雪邦幕后鲜为人知的战争 法拉利违规事件全曝光 --------------------------------------------------------------------------------http://sports.sina.com.cn2006年03月22日09:40 新浪体育可变形翼(flexing wings)，也称“柔性翼”，马来西亚大奖赛期间，雪邦赛道围场里最敏感的一个词,最终演变成一场战争。可变形翼是指翼面形状可在某些特定条件发生形变的翼。具体到F1赛车，可变形翼一般希望在赛车高速行驶时减少翼阻力，低速行驶时增大下压力。理论上，可变形翼是解决赛车下压力矛盾的最有效方法。————————————————————————————————————这起事件的导火索出现于巴林大奖赛，围场中有的车队控诉法拉利赛车的尾翼可以在高速行驶中产生非法形变，而当它停下来后又完全合法。雷诺车队技术总监甚至公开暗示法拉利248F1赛车具有可变形尾翼。但是在巴林大奖赛期间，FIA负责技术监督的官员查理-威丁(Charlie Whiting)在对法拉利赛车进行专门检查后表示合法。FIA检测赛车空气套件是否非法变形的技术称为“负载偏差测试”，其原理是在特定翼面上施加一定压力的负载，观察改翼面是否出现超过限制的偏差。在一般检测时，会将一个500牛的力施加在一片翼面上不同的三个水平点，此时翼面发生的偏转不能超过5毫米。矛头所向 FIA开始行动3月16日(星期四) 雪邦 距离马来西亚大奖赛周五练习赛前一天，有关媒体报道FIA计划在马来西亚大奖赛期间对一些赛车进行调查，以保证将明令禁止的“可变形翼(flexing wings 也称‘柔性翼’)”逐出F1赛场。但是计划于马来西亚站周四的这次检查并不涉及已经达标的法拉利车队，FIA的目标是法拉利之外的其他车队。车队方面对本次检查反响很大，主要的呼声就是需要FIA澄清关于可变形翼相关规则的某些“灰色区域”，即目前关于此方面的规则并不明确。规则盲点：翼面单独形变和翼面相对形变3月17日(星期五)晚间 雪邦 FIA技术官员查理-威丁在雪邦赛道对雷诺R26和本田RA106赛车进行了专门检查，结果也是合法。但本田车队技术总监吉奥夫-威利斯(Geoff Willis)认为，关于可变形翼的规则应该更加严格，目前的检测手段并不能保证赛车的定风翼在比赛中完全合法。威利斯说：“可变形尾翼的问题确实很棘手，因为任何工程结构都会出现(不可避免的)负载偏差。所以问题的关键是我们究竟是否从中获得非法利益，FIA已经多次阐明不能这样。”“难点是在验车区管制(parc ferme conditions)条件下，采用什么检测方法能保证尾翼的表现是合法的。你可能不希望在验车区做检测，此时尾翼上的压力非常大，万一它折断了可能伤到人。”此时关于可变形翼的焦点还集中在赛车的尾翼。有的车队认为，某些经过精心设计的尾翼可以允许它最上面的两片翼面在赛车高速行驶时相互靠近，这会大大的减小空气阻力。FIA的规则只规定了单独翼面本身的合法形变范围。威利斯所说的就是希望FIA能在规则上对这种不同翼面相互之间的形变做出严格限制。法拉利：可以严格检查，但不能在雪邦进行3月17日(星期五)晚间 雪邦 就在本田车队技术总监威利斯呼吁FIA严格可变形翼规则后一个小时，法拉利车队技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)做出回应：当前的检测手段已经完善，不需要改变。在被问道FIA目前的尾翼检测方法是否准确时，布朗答到：“这已经足够准确。我们有一台设备，在尾翼上施加压力，然后测量形变。这种方法绝对准确，我们总要有一套检测规则的。”对于一周前雷诺车队技术总监西蒙斯的置疑，布朗也做出回应：“关于规则在精神上的体现，我想F1车队就应该在符合规则限制下去寻找最大利益。自从我进入F1，任何车队都是这样去挖潜规则的。事实就是如此。”此时，呼吁严查可变形翼的呼声已经在雪邦的围场里响成一片，FIA改进可变形翼检测方法看似势在必行。此时，布朗的态度却有些退缩。布朗表示，在马来西亚站就改进检测方法有些不妥。要改也要至少要等本站比赛结束，大家一起商量之后在改。“他们想怎么改就怎么改，FIA有这个权利。理论上，他们今天就可以改。但是如果结果是必须要改变尾翼的某些关键结构的话，考虑到这么短的时间，这样做不明智。如果现在就严格检测，那么我们就得改变目前的尾翼。这样做可能改变尾翼得某些组分，而这可能是非常关键的组分。这样做不明智，经验告诉我们改变规则最好在两场比赛之间。”严格可变形尾翼检测方法得到了很多车队的支持，而且他们就希望FIA在马来西亚站立即实施，以揪出潜在的违规者。眼明人都看得出，布朗的话多少有一些逃避的嫌疑。难道法拉利赛车的尾翼确实违规吗？就在尾翼事件僵持不下时，法拉利赛车的前翼又成为争论焦点。录像为证！法拉利赛车前翼有形变3月19日(星期日)中午 雪邦 距离马来西亚大奖赛开赛不到四个小时，雪邦围场里传来一条惊人消息，法拉利赛车的前翼接受了FIA的“官方检测”。248F1赛车的尾翼风波还没结束，前翼却再出问题。据一些车队的技术官员反应，法拉利赛车的前翼存在形变！马来西亚站法拉利赛前翼主翼上方、鼻锥两侧各悬有一根平行小翼，贯通前翼端板和鼻锥下沿。这两根翼面涉嫌具有形变功能。更严重的是，其他车队技术专家已经通过观看排位赛时的比赛录像观察到了它的形变！法拉利车队的一位发言人称，“我不想对任何谣言加以评论，如果有问题，FIA会解决”。同时，FIA的一位官员向一家资深赛车媒体透露，在得到举报后，他们并没有立即行动对法拉利赛车进行检测。当时就有一些F1高级专家断言，FIA一定会在比赛结束后对法拉利赛车做出一个形式上的官方检测，但是根本没有任何实际的检测，就算是检测，也只能在比赛结束后。FIA左右为难 大奖赛必须照常进行3月19日(星期日)中午 雪邦 FIA检测法拉利赛车前翼事件被人捅出后不到两个小时，FIA做出回应：法拉利赛车前翼事件不会影响马来西亚大奖赛，FIA相信其他车队不会因为抗议法拉利赛车前翼而影响比赛。当天早晨，一些车队的高级官员和技术专家召开了一次临时会议。三支车队的赛车，其中包括一部法拉利赛车据称再次接受了FIA的检查。FIA表示第二次检查的结果还是没问题。但是FIA仍然面临车队的抗议，其中有三个关键问题：一、规则中的“不合法”含糊不清；二、如果第一条成立，那么是否某些翼面设计就是故意钻这个空子；三、如果前两条成立，那么这些翼面是否获使赛车性能得了非法提升。车队联名上书 法拉利再次被孤立3月19日(星期日)午后 雪邦 距离马来西亚站正赛开赛只有不到两个小时，FIA仍然受到车队的质问。但是车队放宽了他们的期限，车队要求FIA至少要在澳大利亚站前对可变形翼相关规则做出澄清。FIA收到了一份联合抗议书，除法拉利车队外的11支车队都做出签名，抗议对象就是法拉利248F1赛车的新型前翼。车队要求FIA在澳大利亚站前对法拉利赛车的前翼做出判决，并将可变形翼的相关规则做出澄清。据说，这封抗议书是11支车队在周六晚上开会时起草的，周日上午做出决定递交FIA。马来西亚大奖赛已经安全，但是11支车队的恐吓仍然威胁着第三站澳大利亚大奖赛。FIA面临抉择。电视台提供证据 法拉利必须判决死刑3月19日(星期日)下午 雪邦 马来西亚大奖赛顺利落幕，雷诺车队大获全胜，法拉利车队载分而归，但是关于可变形翼的对抗再次升级。这次又轮到本田车队发话，经理尼克-弗莱(Nick Fry)直接了当：FIA应该给法拉利的前翼判决死刑！在马来西亚站正式比赛开赛前，八支F1车队向FIA联合控诉法拉利赛车前翼违规。他们的证据还是来自电视录像：从电视录像画面中可以清楚的看到法拉利赛车前翼在高速状态下发生了形变，而这种形变具有提高赛车高速行驶性能的作用。比赛前的这次联合抗议终于吓倒了FIA，FIA同意在澳大利亚大奖赛前对有关可变形翼的相关规则做出澄清。而弗莱的意思也很明确，FIA既然要做出澄清，那么结果就应该是将法拉利赛车在马来西亚站使用的这款前翼判决死刑。否则，会有很多车队蜂拥效仿法拉利车队的前翼设计。“FIA将在墨尔本前做出澄清，这是必须的。我们全都要求(FIA技术委任)威丁对此做出正确的阐述。”弗莱说到。“如果法拉利的前翼被判为合法那将非常不幸，因为那就会引起所有车队的效仿。”“我们已经(对可变形翼)注意六个月了，但是目前的形式非常复杂。因为FIA确实对此很难测量。但是本周末，我们终于第一次从一家德国电视台得到了清楚的画面。”没有人透露这家德国电视台的名字，但是他们已经将自己宝贵的视频资料送给了车队。这也就是为什么这些车队在雪邦的态度如此坚决。车队们本来计划在马来西亚站结束后继续抗议，但是法拉利车队在雪邦只取得了第五名和第六名，略显平淡的成绩平息了抗议车队们的愤怒气焰。那么如果法拉利车队在马来西亚站获胜，结果会怎样呢？弗莱做出回答：“没有发生的事情不便讨论，我只是对他们没有获胜感到高兴。我们还是本着安全第一，所以如果在本周(马来西亚大奖赛)就让法拉利更换前翼显得不切实际。”弗莱还透露，联名抗议的八支车队中有两支车队的赛车前翼涉嫌与法拉利的情况相似。但是弗莱没有透露这两支车队的名字。“任何人，就算不是工程师都能从电视画面上看到的图像做出自己的结论。现在有两支车队出现了相似的情况，尽管他们也属于八支车队中的成员。我们和威丁讨论过了，去墨尔本之前必须有个说法。”托德：我不知道 请别问我3月19日(星期日)傍晚 雪邦 八支车队对法拉利的指控愈发严厉，就连FIA也已经动摇，那么在封口浪尖上的法拉利怎么办呢？车队经理让-托德(Jean Todt)采用了最简单的应对手段——我不知道。马来西亚大奖赛结束后，几乎所有的高级记者都没有立刻收拾行李返回酒店，而是追踪报道法拉利前翼事件。在众多记者的围堵下，托德终于开口。“罗斯(布朗，法拉利车队技术总监)和FIA谈过，他们对我们的赛车很满意。当然，如果FIA要求我们更换前翼，那么我们乐意服从。如果它是违规的，那么我们也就不会在此谈论了。”托德意指既然FIA都认可了自己的前翼，那么就没有必要在谈这个问题。那么未来的澳大利亚大奖赛呢，那应该是在FIA对可变形翼规则做出澄清后，法拉利赛车的前翼会不会更换呢？“这里不是墨尔本。到那里再问吧。而且我是车队经理，不是技术总监。”曝光法拉利赛车违规前翼3月20日(星期一)英国时间凌晨5点半 著名F1赛车专家克莱格-斯卡伯格(Craig Scarborough)通宵加班将自己在雪邦的所见所闻撰写成稿，法拉利赛车前翼设计思想终于向公众曝光。关于248F1前翼争论的焦点部分是位于主翼板上方，两块链接在鼻锥和端板之间的翼片。该翼片的特征是靠近端板的一侧较宽，并且向上弯曲，而与鼻锥相连的一侧则慢慢变窄，呈水平状。赛车在低速状时，翼片保持静态时的形状，这样有利于提高赛车在低速弯道的下压力；而在高速状态下，翼片靠近端板的一侧会向后弯曲，变成水平状，这样翼片的阻力和下压力将同时降低，有利于提高赛车速度。争论的地方并非仅此一处，根据德国的电视台Premiere TV channel提供的排位赛画面，一个车载摄像头发现248F1单侧的整个前翼，会在高速状态下绕着以鼻锥为轴的圆周旋转。这是通过一个可滑动的定位销来实现的。整个翼片的运动可以通过位于小翼和鼻锥之间出现的空隙发现。当赛车驶上路肩车体振动时，这个空间便会露出来。但是它真正起作用是在高速状态下，翼片会在气流的压力下自动向下弯曲。对此，新浪F1赛车频道已经做过详细报道。链接：法拉利前翼问题技术分析 两种变形混用效果惊人铁证如山 FIA即将裁决3月20日(星期一)英国时间14点 支F1车队于马来西亚站正式比赛前提交给FIA的抗议信终于被公之于众。八支车队分别是：宝马-索伯、本田、米德兰、雷诺、丰田、超级亚久里、迈凯轮和威廉姆斯。八支车队在信中表示，法拉利必须在下一站比赛前，撤除该翼片。以下是信件的原文翻译：“以下签名的车队，依靠这个文件，正式向干事会议通报，对法拉利车队在马来西亚大奖赛上，由舒马赫驾驶的5号赛车发出抗议，(法拉利)必须在下一站比赛前，采取适当的措施。”“抗议基于2006F1技术规则的3章15节，法拉利的5号赛车位于前翼上方的翼片可以自由旋转变形，违反了3章15节关于赛车的任何翼片不得发生变形的规定；而且248F1的尾翼为了提高在高速下的空气动力学表现，可以发生偏转也违反了2006F1技术规则的3章15节。”法拉利248F1定风翼违规已成事实。FIA会作出怎样的裁决？法拉利又会采取怎样的措施…… 本文截稿后的最新消息，FIA已经口头通知法拉利车队在澳大利亚大奖赛前修改前翼和尾翼，同时被点名的还有迈凯轮和宝马车队。
好象是前鼻锥旁边的小定风翼是柔性前翼! 柔性前翼”是指：两块链接在端板和鼻锥间的扭曲状翼片。该翼片的特征是靠近端板的一侧较宽，并且向上弯曲，而与鼻锥相连的一侧则慢慢变窄，并且呈水平状。对该翼片争论的焦点是：它能根据速度的变化发生变形；具体是指在低速状时，翼片保持静态时的形状，这样有利于提高赛车在低速弯道的下压力，而在高速状态下，翼片靠近端板的一侧会向后弯曲，变成水平状，这样翼片的阻力和下压力将同时降低，有利于提高赛车速度。
不是尾翼的事，因为雷诺的尾翼和法拉利一样。 是发动机的事。
换引擎了，所以要退后十位发车，所以拿到那两个名次已经是很不容易的了。
是鼻翼不符合规定，而且忽视汽联的警告！！
雷诺、宝马、麦克拉伦也都违规了

我看F110几年啦，从香港的大胡子，到11：50的转播。 最近就是加拿大站啦，很精彩。四个小时，很累人。巴顿很牛，撞车几次，进站六次。夺了冠军。舒马赫也不错，不过他的车太烂。这个与帮助了他。北京时间6月13日凌晨，2011F1加拿大站正赛在蒙特利尔赛道结束。迈凯轮车手巴顿最后一圈绝杀维泰尔夺冠。舒马赫夺本赛季最高名次殿军。汉密尔顿和阿隆索分别撞车退赛。本场比赛因暴雨中断致总耗时长达4小时。蒙特利尔赛前下了小雨，所有F1赛车搭载雨胎起步。比赛在安全车带领下开始。杆位得主是红牛车手维泰尔，法拉利的阿隆索和马萨排在二三位。韦伯第四，但是他的赛车KERS系统有问题。安全车第4圈退出，比赛在第五圈正式开始。阿隆索进攻维泰尔未果，前三名次序不变。汉密尔顿尝试超越韦伯时发生碰撞，韦伯赛车打转的名次跌至第14位。两位梅塞德斯车手趁机升至第四/五位。第六圈汉密尔顿在调头弯试图超越舒马赫，但被车王挤上草地。第7圈，汉密尔顿在前直道左侧抽头欲超巴顿，但是赛车前翼挂在队友左后轮上。汉密尔顿失控撞上护墙退赛！巴顿也不得不进站换胎。迈凯轮车队自相残杀损失惨重。 视频-F1加拿大站雨中大混战 巴顿6次进站神奇夺冠媒体来源：东方宽频安全车带队下赛道清理汉密尔顿的赛车残骸，比赛在第12圈恢复。维泰尔、两台法拉利和两台梅塞德斯占据前五位，小林冲到第六！韦伯追到两台雷诺之后，位居第九。巴顿因进站超速被罚通过维修站，回来落到第14位。第18圈阿隆索和罗斯博格进站更换半雨胎，舒马赫19圈进站。但是仅一圈之后雨又下大了，而且是大雨倾盆，安全车出动。阿隆索赶紧进站换回大雨胎。维泰尔、韦伯、马萨、巴顿等车手也进站换胎。维泰尔继续领跑，没有进站的小林升至第二位，马萨第三。而多进一次站的阿隆索跌至第8位，两辆梅塞德斯跌至第11/12位。第25圈雨突然下大，赛会不得不挥舞红旗暂停比赛。所有赛车回到发车区听候进一步指示。雨一直在下，丝毫没有停止的迹象。除了小林可梦伟和卡斯基延，其他车手们离开赛车回到休息区。部分观众无法在雨中坚持而离开赛道。比赛时间整整用掉2小时，小林可梦伟离开赛车，卡斯基延仍然坚持留在车里，而雨还在下……比赛暂停超过两小时之后雨势减弱，熬过了漫长的2小时04分钟之后，F1加拿大站恢复进行，23台F1赛车在安全车带领下重新驶上赛道。前十名依次是维泰尔、小林、马萨、海费、佩特罗夫、迪雷斯塔、韦伯、阿隆索、德拉罗萨、巴顿。所有赛车搭载大雨胎。第35圈安全车离场。一圈驶回海费、巴顿、迪雷斯塔、阿圭苏阿里率先进站更换半雨胎。其他车手一圈后陆续跟进换半雨胎。阿隆索在T3超越巴顿时辆车碰撞，阿隆索退赛，巴顿左前胎爆胎。安全车再次出动。第40圈比赛恢复，苏蒂尔在安全车带领下超罗斯博格违规，还导致对手赛车受损。马萨无法超过小林，海费、舒马赫与韦伯为第四名展开竞争。舒马赫第45圈超越海费升至第四位并做出最快圈速，与此同时FIA宣布DRS可以使用了。韦伯和巴里切罗第50圈率先进站更换干胎，成分是超软。舒马赫在发卡弯同时超越马萨和小林，升至第二位。舒马赫和马萨51圈同时进站换干胎。马萨刚回到赛道就撞坏了前鼻翼不得不再次进站修车。舒马赫则再次与韦伯展开较量。此时维泰尔已经领先10秒，而巴顿则在超越小林之后升至第四位。第56圈海费追尾小林退赛再次引发安全车。第60圈比赛退出，比赛进入最后十圈。舒马赫无法威胁维泰尔，遭到身后韦伯和巴顿的进攻。第63圈韦伯在后直道超车但刹车不及超了近道，韦伯随后让回车位。64圈巴顿在前直道超越韦伯，在后直道超越舒马赫，升至次席。韦伯在第67圈超越舒马赫升至第三。巴顿以每圈快1秒的优势追上维泰尔，最后一圈两车几乎首尾相接。最后一圈维泰尔在T3出现失误！巴顿超车升至榜首。最终巴顿上演超级大逆转夺得F1加拿大站冠军，官方统计巴顿进站多达6次。维泰尔韦伯分获亚季军。舒马赫夺本赛季最高名次殿军。五到十位依次为佩特罗夫、马萨、小林、阿圭苏阿里、巴里切罗和布埃米。本场比赛堪称F1中的马拉松，总耗时超过4小时。F1加拿大站正赛成绩表：名次 车手 车队 圈数 成绩 发车位 积分1 巴顿 迈凯轮-梅塞德斯 707 252 维泰尔 红牛-雷诺 70 +2.7 秒 1 183 韦伯 红牛-雷诺 70 +13.8 秒 4 154 舒马赫 梅塞德斯 70 +14.2 秒 8 125 佩特罗夫 莲花雷诺(黑) 70 +20.3 秒 10 106 马萨 法拉利 70 +33.2 秒 3 87 小林可梦伟 索伯-法拉利 70 +33.2 秒 13 68 阿圭苏阿里 红牛-法拉利 70 +35.9 秒 18 49 巴里切罗 威廉姆斯-考斯沃斯 70 +45.1 秒 16 210 布埃米 红牛-法拉利 70 +47.0 秒 15 111 罗斯博格 梅塞德斯 70 +50.4 秒 612 德拉罗萨 索伯-法拉利 70 +63.6 秒 1713 里尤兹 HRT-考斯沃斯 69 +1 圈 2114 卡斯基延 HRT-考斯沃斯 69 +1 圈 2315 丹布罗西奥 维珍-考斯沃斯 69 +1 圈 2416 格洛克 维珍-考斯沃斯 69 +1 圈 2217 特鲁利 莲花雷诺(绿) 69 +1 圈 1918 迪雷斯塔 印度力量-梅塞德斯 67 +3 圈 11退赛 马尔多纳多 威廉姆斯-考斯沃斯 61 +9 圈 12退赛 海德菲尔德 莲花雷诺(黑) 55 +15 圈 9退赛 苏蒂尔 印度力量-梅塞德斯 49 +21 圈 14退赛 阿隆索 法拉利 36 +34 圈 2退赛 科瓦莱宁 莲花雷诺(绿) 28 +42 圈 20 退赛 汉密尔顿 迈凯轮-梅塞德斯 7 +63 圈 5
哪位高人可以讲解一下最近的f1赛事 来回答下：一级方程式赛车（Formula One，简称F1）是由国际汽车联盟（FIA）举办的最高等级的年度系列场地赛车比赛，全名是“一级方程式锦标赛”。F1被很多人认为是赛车界最重要的赛事，同时也是最昂贵的体育运动，其赛车往往采用汽车界最先进的技术。F1每年会举办一系列的比赛（例如2005年有19站比赛），比赛场地是全封闭的专门赛道，或者是临时封闭的普通公路赛道。每年约有10支车队参赛，经过16~20站的比赛，来竞争年度总冠军的宝座。F1赛车发源于欧洲，但今天它也风靡全球。命名F1早期称为Grand Prix大赛，为了公平性与安全性，赛车运动的主办者会制订赛车的统一“规格”（formula，或也可解释为车辆设定的“公式”），只有依照规格制造的赛车才能参赛，这种赛车便称为“方程式赛车”。F1是FIA制定的方程式赛车规范等级最高的，因此以1命名。其他还有各种等级较低，也比较不受注目的赛车规格。值得注意的是比赛名称中的“Formula”代表的是“规则”（rule）的意思，与数学的方程式并没有实际关系，但由于中文环境中最早接触此名词时翻译为方程式，在多年的使用后已成为约定成俗且广为接受的译名。由于这比赛在全世界的高知名度，纵使简称作“F1”也通常不会造成误解，而在许多其他领域的竞赛中，也常见到将最高等级赛事命名为“F1”的例子，例如世界一级方程式竞艇锦标赛（F1 Powerboat Racing）。历史F1锦标赛是有着漫长历史的世界级赛车运动。F1的前身是1920年代和1930年代举行的欧洲大奖赛。二战结束后随着机动车赛的重新建立，F1锦标赛最终在1950年正式开赛。1950年，第一场F1由FIA于英国银石赛道上举行。1970年代是F1的瞬间加速期，空气动力学套件加涡轮增压引擎，使得赛车速度激增；1980年末开始引进的电脑科技使得赛车的油门、离合器全部由电脑自动调控；1990年代是F1的“自动化”期。然而赛车运动的乐趣在于选手的技艺，而非赛车的机械。某些批评家认为赛车的机械运作过度仰赖电脑，会便宜了技术欠佳的选手。因此比赛的主办单位也经常修改规则，藉以降低新技术所带来的影响。赛季F1赛车的一个锦标赛（Championship）代表一年份的赛季（Series），而每一个赛季中又包含了许多站的分站，称为“大奖赛”（法文：Grand Prix，也常被直接音译为格兰披治大赛），格兰披治大赛原本在法文中的意思是“高额的奖金”，但因为这名词经常被使用在各类竞赛上（并不一定是车辆运动竞赛，或甚至连运动类竞赛外的领域都有使用到）而广为人知，因此今日纵使只是直接称呼为GP，通常人们也都能理解是代表一个竞技比赛场次的意思。F1的大奖赛举办地点遍布全球各地，号称除了南极洲之外范围广布各大洲的世界性运动，但实际上它通常比较被看作是一种欧式的车辆运动竞赛。不过由于近年来碍于欧洲日渐抬头的反烟害运动（烟草公司向来是F1运动的最大赞助团体）与为了增加更多的收视观众群，FIA也积极地寻求让F1出走到亚洲与美洲等其他地区的机会，增加在欧洲本土以外的举办场次。大奖赛大奖赛是一个比赛场次，因此它还必须有个实际进行比赛的场地，一个赛道。通常，大部分的大奖赛都有其传统上长年使用的赛道，但也不是必然，有些比较特殊的大奖赛可能会每年或每几年就改变一个场地进行，或在不同的几个场地间轮流。 虽然大奖赛通常都是使用国家的名字，但也不保证该赛事一定是在挂名国的境内举办，举例来说，圣马力诺大奖赛事实上并不是在圣马力诺公国的境内举办，而是在意大利境内的伊莫拉......
呵呵,最近以来关于F1女车手的提问真不少呀. F1规则中无男女性别规则,也就是说F1绝对准许女车手参加比赛.F1历史上曾经有过5位女性正式车手,而且其中一位的成绩还算不错(比当时不少男车手成绩还好)复制一下以前的答案:F1历史上一共有过5名正式车手（都参加过正式比赛，还有获得过积分的选手）。3名意大利，1名英国，1名南非。玛丽亚—特里萨—德—菲利皮斯（Maria Teresa de Filippis ）：1958年，玛丽亚代表马莎拉蒂车队（Maserati）参加了4个分站的比赛，1959年代表保时捷车队参加了1个分站的比赛。5次比赛中，她两次没有完成资格赛，3次正赛中只完成了1次比赛。最好成绩是在1958年的比利时大奖赛上，她获得了该站比赛的第10名。劳拉—隆巴蒂（Lella Lombardi ）：1974年至1976年，她分别代表布拉伯汉姆（Brabham）、马什（Marsh）和威廉姆斯车队参加过17个分站的比赛。在这些比赛中，她12次通过了资格赛，10次完成了正赛。1975年的西班牙大奖赛上，她获得了职业生涯中的最好成绩第六名，在这场比赛中，她的成绩要好于当时许多著名的F1男车手，这些男车手包括约翰—沃森（John Watson）、罗尼—佩特森（Ronnie Peterson）、马里奥—安德莱蒂（Mario Andretti）、詹姆斯—亨特（James Hunt）、尼奇—劳达（Niki Lauda）和埃默森—菲迪帕蒂（Emerson Fittipaldi）等。至今，她也是F1历史上最成功的女性。戴维娜—佳丽加（Davina Galica）：她在1976至1978的三年时间内参加了3个分站的比赛。不幸的是，她在唯一一次代表苏特斯车队（Surtees ）和两次代表海斯克斯车队（Hesketh）的比赛中都未能通过资格赛。戴丝尔—维尔森（Desire Wilson ）：1980年代表威廉姆斯车队参加过一站比赛，但没能通过资格赛。乔凡娜—阿玛蒂（Giovanna Amati）：至今为止最后一位参加过F1比赛的女车手。1992年三次代表布拉伯汉姆车队参赛，但三次都未能完成资格赛。成绩表：Maria Teresa de Filippis：意大利Lella Lombardi：意大利，曾取得0.5个积分（75年西班牙获得第6，当时仅赛29圈）Davina Galica：英国Desire Wilson：南非Giovanna Amati：意大利楼上所说的美国女选手,近期看进入F1的可能性不大(2008以后也许有可能).这当中有一种情况需要考虑,就是当表演性的周5练习赛车手不能算.而当替补或试车手从规律上说比男性的可能性更少!!!因为只要是女车手必然已经是非常出名的人物啦,有高知名度降低到试车手这类低知名度,这种事情没什么人回愿意,所以只要有女性车手进入F1.她必然是正式车手,这样才不会降低她的原有知名度!!! 再就是能再印地赛车中有上嘉表现的车手(楼上说的帕特里克)必然驾驶技术非常不错,因为印地赛车为统一车型,没不同车队的差异(不象F1好车队的车手就出名,小车队的再高水平的驾驶技术也不会有好成绩)
去新浪体育F1板块看看就行了。今年红牛很强势，维泰尔很厉害。汉米尔顿也不错。法拉利中规中矩

车号 车手 国籍 车队名称 制造商名称 1 费尔南多-阿隆索 法国 雷诺(Mild Seven Renault F1 Team) 雷诺2 吉安卡罗-费斯切拉 意大利 雷诺(Mild Seven Renault F1 Team) 雷诺3 基米-雷克南 芬兰 迈凯伦(McLaren Mercedes) 迈凯轮-梅塞德斯4 胡安-巴伯罗-蒙托亚 哥伦比亚 迈凯伦(McLaren Mercedes) 迈凯轮-梅塞德斯5 迈克尔-舒马赫 德国 法拉利(Scuderia Ferrari Marlboro) 法拉利6 菲利佩-马萨 巴西 法拉利(Scuderia Ferrari Marlboro) 法拉利7 拉尔夫-舒马赫 德国 丰田(Panasonic Toyota Racing) 丰田8 雅诺-特鲁利 意大利 丰田(Panasonic Toyota Racing) 丰田9 马克-韦伯 澳大利亚 威廉姆斯(WilliamsF1 Team) 威廉姆斯-考斯沃斯10 尼科-罗斯博格 德国 威廉姆斯(WilliamsF1 Team) 威廉姆斯-考斯沃斯11 鲁本斯-巴里切罗 巴西 本田(Lucky Strike Honda Racing F1 Team) 本田11 简森-巴顿 英国 本田(Lucky Strike Honda Racing F1 Team) 本田14 大卫-库特哈德 英国 红牛(Red Bull Racing) 红牛-法拉利15 待定 红牛(Red Bull Racing) 红牛-法拉利16 尼克-海菲尔德 德国 宝马-索伯(BMW Sauber F1 Team) 索伯-宝马17 雅克-维纶纽夫 加拿大 宝马-索伯(BMW Sauber F1 Team) 索伯-宝马18 迪亚戈-蒙泰罗 葡萄牙 MF1(MF1 Racing) MF1-丰田19 克里斯蒂安-阿尔伯斯 荷兰 MF1(MF1 Racing) MF1-丰田20 待定 红牛二队(Scuderia Toro Rosso) 红牛-考斯沃斯21 待定 红牛二队(Scuderia Toro Rosso) 红牛-考斯沃斯像上帝一样的人谁是像上帝一样的人呢？也许不同人心中会有不同的答案。但我想那一定是一位伟大的人，一位优秀的人，一位勤奋的人，一位有坚强的意志能给人以精神鼓舞的人，一位仁慈而有爱心的人，一位值得尊敬与爱戴的人。迈克尔*舒马赫（Michael Schumacher)的名字Michael的含义就是像上帝一样的人，而在我心中他确实是这样的人。舒马赫七度荣获F1年度车手总冠军，改写了绝大多数一级方程式车赛的记录，是当之无愧的车王，是F1史上最伟大的车手之一。1969年1月3日，舒马赫出生在德国赫尔斯*赫尔海姆小镇上。在他出生后，父亲罗尔夫*舒马赫承包了格拉夫*贝格赫*冯*特瑞布斯伯爵(一位优秀的德国F1车手,因一场事故而去世)建立的德国第一个卡丁车场,做起了出租卡丁车的生意。他的这个决定改变了舒马赫一生的命运。4岁那年，父亲用旧摩托车的引擎为Michael组装了他的第一辆卡丁车。不到5岁时，他成为特瑞普斯赛车俱乐部年纪最小的会员，在那里开始了他的赛车生涯。后来从卡丁车到F3再到F1，舒马赫用一次次的胜利朝着自己的目标不断迈进!出色的车技是一位伟大的车手不可或缺的。舒马赫从小就拥有令人惊叹的车技，他能将一部赛车的性能发挥到极致。有一次舒马赫因弄不到一套新轮胎而不能参加一场卡丁车锦标赛。因为他当时的经纪人尤尔根*德里克认为“用旧轮胎与别人竞争是绝对不可能的”，他不允许Michael用旧轮胎参赛。后来舒马赫告诉他有人赞助了一套新轮胎，他才同意让Michael参加比赛。最终舒马赫轻松地取得了比赛的胜利。赛后，德里克激动地说：“太棒啦，Michael!想想，如果我们没有这套轮胎会怎样!”舒马赫笑了，他说：“这套轮胎是我从赛道旁边的垃圾箱里找到的别人丢掉的旧轮胎!”德里克惊讶极了，他难以置信Michael居然用一套旧轮胎跑出了最快圈速!雨中作战最能体现车手的实力。进入F1后,舒马赫的车技日臻成熟,而他在雨中更是显示出了无与伦比的能力，成为“雨战之王”。1996年西班牙大奖赛，当时法拉利的F310赛车被称作是一条破船，但大雨使舒马赫用他惊人的才能弥补了赛车的缺陷。Michael的起步很糟糕，在第一个弯道后从第6位落到第9位。但第一圈未结束他就又追回到第6位。舒马赫在大雨中完美地控制着赛车，速度惊人，几乎是在飞行!很快表演开始了，比赛成了Michael的游戏。他连续超过了埃尔文.伯格.希尔.阿莱西和维伦纽夫，在第12圈取得领先位置并保持到了比赛结束。舒马赫彻底统治了雨中的加泰罗尼亚赛道，显示出他在雨中的光彩。而那些被他远远甩在后面的对手则在大雨中艰难地挣扎着。当Michael在巴塞罗那雨中漫步时，没有人能确定他是否真的来自于另一个星球。这是舒马赫来到法拉利后的第一场胜利，辉煌的胜利。优秀的舒马赫!舒马赫说：“我认为，要成功你得有相当的天赋，严格的自律和端正的工作态度。”Michael拥有令人羡慕的天赋，他的认真．敬业也是人们所公认的。舒马赫坚持高强度的训练：普通车手一天训练3个小时，而他能达到7个小时。赛车测试期间，Michael一般早上6点起来跑20公里（只用一个小时），然后去健身房锻炼两个小时――而这只是热身!试车在早上9点开始,下午5点结束,工作量非常大。Michael的饮食从不受限制,因为由于大量的训练,他根本胖不起来(身体的脂肪含量只有5%)。舒马赫常常与技师们一起探讨问题,他总是把测试或比赛中的情况一五一十地报告给技师,而且他坚持当天的问题一定要当天拿出解决方案。技师们总是叫苦：“Michael简直是‘残暴’，他不让我们睡觉!”舒马赫可能会拒绝一场晚宴，一个采访，但他决不会错过一场训练，一次与技师的交流。勤奋的舒马赫!舒马赫有着德意志民族的坚强意志和不服输的精神.在一次卡丁车比赛中,舒马赫赛车的换档杆突然断了,按照常规它只能退出比赛。但Michael不愿放弃,他想了想,居然把手指伸进了换档齿轮的侧面――用手指当换档杆!舒马赫忍受着剧痛坚持完成了比赛。赛后，他的手指已血肉模糊，痛苦写在他的脸上。但Michael并不后悔，他很高兴自己能完赛，而他那可怜的手指几个月后才痊愈。1999年英国银石赛道上，舒马赫的赛车突然失去控制冲出赛道撞上轮胎墙，造成他右小腿两处骨折。若不是舒马赫的魔鬼训练所造就的强壮的体格，我们也许就见不到他了。但即使是如此严重的事故，也没有动摇舒马赫争夺冠军的决心。他没有向困难屈服，没有放弃自己的理想，在身体恢复后毅然回到了比赛中。2003年圣马力诺大奖赛。舒马赫心中永远的痛。母亲伊丽莎白在家中不慎跌倒，内出血导致昏迷。周六排位赛舒马赫获得首发，他的弟弟拉尔夫排在了第二位。新闻发布会后，兄弟俩第一时间飞回科隆，去医院陪伴已陷入深度昏迷的母亲。周日天亮后，一夜未眠的舒马赫兄弟回到了赛场，准备比赛。在决赛开始前几个小时，他们从电话中得知母亲去世的消息。一时间，人们纷纷猜测兄弟俩很有可能放弃比赛――这也是车队所默许的。然而他们背负着丧母之痛，毅然踏上了赛场，强忍泪水开始比赛。最终Michael夺得了冠军!获胜后，眼泪再也忍不住，流了出来。领奖台上没有庆祝，没有欢笑，有的只是悲痛的泪水和顽强的舒马赫。奔驰赛事总监豪格说：“我觉得我能做的只有向这两兄弟脱帽致敬，我同情他们，更钦佩他们!”德国足球教练沃勒尔说：“我只能说‘舒马赫兄弟，我敬重你们，你们凭借自己的意志赢得了比赛!’”坚强的舒马赫!也许由于舒马赫的异常坚强，他常被一些人视为“比赛机器”，“冷血动物”。但事实绝非如此，Michael并不冷酷，相反，他是有感情的，平和的，仁慈的，有爱心的。还记得2000年的蒙扎，舒马赫在新闻发布会上因谈起塞纳而落泪吗?还记得某一赛季末，舒马赫送给法拉利车队的工作人员（包括清洁工）每人一块价值一万美元以上的手表，并在背面写上感谢的话语码?还记得每年圣诞节，舒马赫都会给他的每个对手送礼物吗?还记得2004年，鲍姆加特纳因收到舒马赫的圣诞礼物而受宠若惊吗?还记得舒马赫曾用自己的声音使一位因车祸而昏迷的车迷苏醒吗?还记得舒马赫为慈善事业做的那么多的贡献吗?他援助联合国教科文组织在经战火洗礼的萨拉热窝修建一所专门救治战争中受伤儿童的医院,在秘鲁首都利马修建一座流浪儿收容所。Michael还常以慈善足球赛的形式筹集资金。2002年4月15日，舒马赫被联合国教科文组织授予教育和体育大使的称号。别忘了，他还是德国器官捐献组织的成员。仁慈的舒马赫!伟大的舒马赫，值得人们尊敬与爱戴。 舒马赫就是这样的一个人，像上帝一样的人！
车队：11个 名次 车队 轮胎 积分1 法拉利 普利司通 1722 迈凯轮 普利司通 1513 宝马-索伯 普利司通 1354 雷诺 普利司通 805 丰田 普利司通 576 红牛二队 普利司通 397 红牛 普利司通 288 威廉姆斯 普利司通 269 本田 普利司通 1410 超级亚久里 普利司通 011 印度力量 普利司通 0车手：22位全 名： 刘易斯-汉密尔顿生 日： 1985年1月7日出生地： 英国国 籍： 英国身 高： 1.75体 重： 66KG全 名： 菲利普-马萨生 日： 1981年4月25日出生地： 巴西圣保罗国 籍： 巴西身 高： 1.66米体 重： 59公斤全 名： 罗伯特-库比卡生 日： 1984.12.4出生地： 波兰克拉科夫国 籍： 波兰常驻地： 克拉科夫身 高： 1米84体 重： 73公斤全 名： 吉米-莱科宁生 日： 1979年10月17日出生地： 芬兰，拉皮兰塔国 籍： 芬兰身 高： 1.75米体 重： 71公斤全 名： 费尔南多-阿隆索生 日： 1981年7月28日出生地： 西班牙奥维耶多国 籍： 西班牙身 高： 1.71体 重： 68KG全 名： 尼克-海德菲尔德生 日： 1977年5月10日出生地： 德国门兴格拉德巴赫国 籍： 德国身 高： 1.75米体 重： 70kg全 名： 海基-科瓦莱宁生 日： 1981年10月19日出生地： 芬兰国 籍： 芬兰身 高： 1.72体 重： 66KG全 名： 塞巴斯蒂安-维泰尔生 日： 1987年3月7日出生地： 德国国 籍： 德国身 高： 1.76体 重： 62KG全 名： 亚诺-特鲁利生 日： 1974年7月13日出生地： 意大利佩斯卡拉国 籍： 意大利身 高： 1.73体 重： 60kg全 名： 蒂姆-格洛克生 日： 1982年3月18日出生地： 德国国 籍： 德国身 高： 1.69体 重： 64KG全 名： 马克-韦伯生 日： 1976年8月27日出生地： 澳大利亚身 高： 1.85米体 重： 75KG全 名： 尼尔森-小皮奎特生 日： 1985年7月25日出生地： 德国海德尔堡国 籍： 巴西身 高： 1.77体 重： 70KG全 名： 尼科-罗斯博格生 日： 1985年6月27日出生地： 德国国 籍： 德国身 高： 178厘米体 重： 71公斤全 名： 鲁本-巴里切罗生 日： 1972年5月23日出生地： 巴西，圣保罗国 籍： 巴西身 高： 1.72米体 重： 78公斤全 名： 中岛一贵生 日： 1985年1月11日出生地： 日本国 籍： 日本身 高： 175厘米体 重： 62公斤全 名： 大卫-库特哈德生 日： 1971年3月27日出生地： 苏格兰国 籍： 英国身 高： 1.82米体 重： 75kg全 名： 塞巴斯蒂安-波尔戴生 日： 1979年2月28日出生地： 法国勒芒国 籍： 法国身 高： 1.72体 重： 72KG全 名： 简森-巴顿生 日： 1980年1月19日出生地： 英国国 籍： 英国身 高： 1.82米体 重： 68.5KG全 名： 苏蒂尔生 日： 1983年1月11日出生地： 德国国 籍： 德国身 高： 1.84米体 重： 75kg全 名： 安东尼-戴维森生 日： 1979年4月18日出生地： 英国国 籍： 英国身 高： 1.60厘米体 重： 56KG全 名： 吉安卡罗-费斯切拉生 日： 1973年1月14日出生地： 意大利罗马国 籍： 意大利身 高： 1.70米体 重： 75KG全 名： 佐藤琢磨生 日： 1977年01月28日出生地： 日本东京国 籍： 日本身 高： 1.63米体 重： 60公斤2008赛程：18站03月16日 澳大利亚03月23日 马来西亚04月06日 巴林04月27日 西班牙05月11日 土耳其05月25日 摩纳哥06月08日 加拿大06月22日 法国07月06日 英国07月20日 德国08月03日 匈牙利08月24日 欧洲09月07日 比利时09月14日 意大利09月28日 新加坡10月12日 日本10月19日 中国 11月02日 巴西
上新浪网站F1专栏，里面有大把的知识让你消化。
大哥不要浪费时间了…3楼楼主已经说的很清楚了…

新浪体育讯 2007赛季的F1世锦赛，在技术上最大的变化是统一使用普利司通轮胎。这一因素，对于本赛季的竞争格局造成了深远的影响。过去两个赛季的双料冠军——雷诺，因为这一原因，竟跌出前三的行列。法拉利VS迈凯轮，成为了本赛季的F1世锦赛的新主题。下面，是一篇由前乔丹F1车队工程师加里-安德森(Gary Anderson)撰写的技术分析，他以最全面的视角，对这一变化背后的原因进行了专业的分析。文章总共分为三部分：第一部分，讲解普利司通轮胎与米其林轮胎的差别，以及伴随而来的新技术挑战；第二部分，讲解当前F1赛车的核心技术发展领域：前翼和底盘；第三，分析冠军争夺主角——法拉利和迈凯轮之间的技术对抗。为了方便读者阅读，我们将按照文章的结构，将其拆分为三部分呈现给大家。以下是的第二部分：核心技术发展区域分析：前翼和龙骨。一，前翼方案1，三种前翼方案在前翼的设计上，存在多种不同的概念。即便避开位于上方的附加翼不谈，只看主翼板。仍可划分为：两片式、两片半和三片式，这三种前翼方案。在这里关于两片半这个概念大家可能有些不解，别急，我们将在下文中对其进行讲解。不管前翼采用何种方案，它们的目的只有一个：控制气流的分离。为什么控制气流分离呢？因为在前翼的中央位置存在非常低的点，而这总会导致一定程度的气流分离。换言之，现在的前翼形状总是存在气流出现分离的滋生土壤。特别是在制动和高速弯道，前翼要得到足够的气流以保证气流贴着翼片流动是非常困难的。工程师将副翼塑造成非常具有攻击性的形状(以获得最大的前部下压力)。他们不想发生的事情是：在翼片的中央出现严重的气流分离问题，因此在翼片间开凿了狭长的开口。这些开口，能让气流附着在翼片上，保持气流不断的输送向副翼表面。当然，它同时会降低翼片的峰值下压力。但是前翼气流出现分离的问题，并未彻底得到解决。在整个前翼下面是低压区，流经鼻锥下方——这个被称为咽喉区域的气流，会因为其极高的速度导致附近的气流发生分离。因此工程师再次想到了开口的方法，也就有了雷诺和宝马那样的设计。几年前，威廉姆斯采用过一个主翼很小，副翼很大的前翼方案，这是一个灾难性的组合。因为这使得气流过早的抵达副翼，此时要让气流附着在翼片上是相当困难的。单副翼意味着前翼有一个开口，双副翼则有两个开口。图2中雷诺在主翼上开凿了长度约为前翼一半长度的开口，这意味着他的前翼的开口为一个半(即上文提到的“两片半”式前翼)。当然，开口为一个半还有宝马，只不过西威尔的工程师时将口子开在副翼上。F1技术分析专家加里-安德森表示，使用现代化的计算机流体力学技术(computational fluid dynamics)——CFD，可以让工程师轻松知道气流会在什么地方出现分离、在什么地方开口最好，让气流更加可控！2，前翼附加翼各队安装在前翼上方的附加翼片，只有两侧50～60%的部分用于创造下压力。延长至鼻锥的链接部分，其横断面是普通的外形，而非倒机翼状，因此不创造下压力。在所有的前翼附加方案中，迈凯轮的设计尤为特殊。其上方的翼片没有和鼻锥相连，而是从上方跨过。之所以采用这样的设计，原因很简单：因为迈凯轮的鼻锥下探的非常厉害(见图4)，只有这样才能让翼片处于正确的位置——加里-安德森如是说。尽管它看起来不同于其他任何车队的设计，但是其效能是一样的：本身创造一定的下压力，并不破坏流向侧箱导流板的气流。在有些车上，额外的前部下压力并非真的需要。那么为什么还要添加副翼呢？主要是因为这样做允许工程师将主翼板后移，让它不用处于临界状态。让前翼处于自己的工作区间内，以确保整个赛车的总体下压力最大化，而不是仅仅让前翼的下压力达到最大化。这样，能保持气流附着在翼面上，更好的向后面的下压力制造设备输送气流。如果将前翼的角度调的过大，就会导致前翼越过其自己的工作区间，就会破坏气流进一步向后流动。此时，赛车的下压力中心的确前移了，但是却严重的损害了车尾的下压力。换言之：这样做是通过减少了赛车后方的下压力，来实现下压力中心前移的。加里-安德森表示：F1工程师很容易便会被这种现象蒙骗。总而言之，这些附加的翼片的最终目的在于保持前翼位于其自身的工作区间内，防止被迫采用过大的前翼角度，进而损坏车尾的性能。使用这些附加翼片，将让左右侧箱导流板之间送向车底的气流遭到最小的破坏，让气流以最佳状态输入车底，进而流向车尾的扩散器。3，端板方案在端板的设计上，这几年我们看到最明显的变化是将其加宽，而这其中最突出的当数迈凯轮(见图五)和红牛。下面，将为大家讲述背后的技术原因。一般来讲，为了让前翼效能得到最大限度的发挥，工程师通常将端板设计的很小(让主翼宽度最大化)，只要它能提供所需的前端需求即可。但是，当赛车在转向的时候，前轮就会与前翼工作强度最大的区域形成一个交叉角。此时，问题出来了，而且将进入一个恶性循环。众所周知：赛车在低速弯道通常会倾向于转向不足；同时在低速弯，也是需要更大转向角度的地方，所以需要将前轮的角度转的更大。但是轮胎转动的角度越大，意味着对前端空气动力学造成的破坏就越大，接着便会出现更加严重的转向不足！但是，如果使用大尺寸的端板设计，便将这种影响降至最低。当然，这需要在前翼的峰值下压力上作出妥协，因为这样占用了前翼翼板的有效设计长度。单侧用于增加端板的部分，可能占用翼板6～7厘米的长度，其结果必然会导致前翼性能的下降。但是：当赛车在弯道上、当车手转动方向时，前翼的性能仍能保持稳定。迈凯轮的端板设计，就是走的这条路，这可能占用了其前翼15厘米的长度。 二，底盘结构1，龙骨的设计方案现在，F1工程师在单龙骨、双龙骨和零龙骨这三种设计方案之间，到底哪种更好上仍然存在分歧。与此同时，在单体壳的安装高度上，也存在不同的选择。下面，我们将先“绕一个弯子”——从空气动力学入手来讲解该领域的技术问题。在F1现行的技术规则中，国际汽联规定了底盘的横切面积。虽然各队可以按照自己的想法设计高度，但是它必须以赛车的中心线为轴左右对称。在底盘的横断面上增加任何东西，都会对气流造成一定的阻碍。从两个前轮之间向后流动的气流是工程师在设计赛车时，可以利用的。利用这部分气流，工程师有三件事情需要处理：1)冷却制动系统，2)冷却引擎，3)制造下压力。用于冷却制动系统的气流越多，意味着在其他两个方面可用的气流就会越少。上面已经提到，在底盘的横断面上增加任何东西都会对气流造成阻碍，也就意味着可利用的气流会减少。所以F1工程师希望，将这种阻挡降至最低。因此就诞生了双龙骨和零龙骨方案。但是，工程师需要在强度和几何结构间作出妥协！且听加里-安德森的分析：“最初的风洞研究让双龙骨看起来非常好，但是当你做出它的结构，让整个结构组合能够承受起实际负荷时，其优势便会在你面前丧失一部分。”下面讲一个这方面的特例——丰田的零龙骨。2，关于丰田的零龙骨设计在龙骨设计上，丰田选择了最激进的道路。日本车队不仅采用了零龙骨方案(见图6右侧，左侧为2006年的初期采用的单龙骨方案)，而且赛车底盘的前部比任何对手都高。日本人最大限度的举升底盘是为了让导入车底的气流最大化。但是将底盘的这个位置升高40到50毫米，意味着赛车的重心将上升大约5个百分点。同时，悬挂的几何结构也会出现瑕疵。在赛道上观察丰田的赛车可以发现，车头的动向与车手的操控输入是不一致的。当车手对其有信心时可以很快，但如果没有，其结果会非常糟糕。对此，加里安德森这样说道：“我认为这来自悬挂结构的妥协，丰田为了满足零龙骨的要求，不得不将前悬挂的下叉臂尽可能的抬高。”接着，他指出了丰田这种设计的缺陷：“使用条纹轮胎，与使用光头胎存在巨大的差异。使用条纹轮胎，你不可能再有持续的负载/抓地力关系，此时胎面的每一块都是独立工作。使用像丰田这样的悬挂结构，轮胎将发生更多的滚动运动，而且会出现更多的轮胎接触面横向运动。虽然所有的赛车都存在这样的问题，但是将叉臂安装的如此高，出现这种情况的频率就会更高。”CC>3，推杆的安装方式在前悬挂的结构上，法拉利是唯一一支将推杆安装在下叉臂之下的车队(见图7红色箭头所指，圈中展示的是雷诺R27的推杆安装位置)，但是从法国站开始，本田几乎采用了一个完全相同的结构。从理论上讲，不论是将推杆安装在下叉臂上方还是下方，对于整个悬挂系统而言，其起到的作用几乎是一样的。但是，使用法拉利这样的结构，意味着工程师可以改变赛车转向特征。这对于低速弯道是有利的，能减少转向不足的出现。“它能改变车手的驾驶感受，所以必须非常谨慎。但是你能用它做很多事情。有时，它能给车手带来更少转向不足的驾驶感受，即使情况没变。”加里-安德森在谈到该设计的优势时说道。

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